在造车新势力上半场，只有完成了量产交付，才算真正的登堂入室。
而进入下半场后，对新势力的考量就变得更加复杂，销量、体量甚至技术都是重要的参数，但是否上市无疑是最重要的一项。
得益于在美股上市的先机，蔚小理获得了不断的资金支持，实现了品牌的扩张，成功与其他新势力拉开身位，坐稳头部。在头部新势力之后，上市的风潮终于刮到了第二梯队。但零跑的上市，似乎并没有想象中的风光。
9月29日上午，零跑汽车在港交所主板挂牌上市，成为新势力中第四家上市企业。但零跑港股发行价48港元，开盘价为41港元，上市即破发。并且，股价一路下行，最低时下跌到21.8港元，拦腰斩还不止。资本市场的天变了，造车新势力的招牌已经不灵光了。
3+1
30+10
刚完成IPO的零跑理应正春风得意，腰斩的股价却给了它当头一棒。其实，零跑遇冷早早有预兆。
在公开发售阶段，零跑汽车仅获0.16倍认购，总计只获3151份有效申请，这在今年的港股算得上倒数。作为对比，理想、小鹏登陆港股时分别获得5.5倍和14.73倍地认购。在这种情况下，零跑上市受挫已经在意料之内。只是，上市首日便暴跌33.5%、一周蒸发近半市值，仍有些令人猝不及防。
上市伊始就在二级市场受挫，是由多方面原因造成的。美联储不断加速加息，叠加各种大环境因素影响，全球的二级市场都在大幅度杀跌。与之相伴的，是港股市场活跃度低，处于历史低位，下行的趋势不断延续。对于现阶段进入港股而又尚未实现规模盈利的企业，二级市场不会再给予过高的估值，再加上港股本身资金量和流动性的限制，零跑在港股遭遇滑铁卢在所难免。事实上，蔚小理最近一年在港股的日子也不好过。率先登陆港股的小鹏如今的股价已经跌去了70%，蔚来和理想虽然相对要好，但股价同样都在发行价以下的低位徘徊。在市场寒冬的裹挟下，零跑很难逆势而为。
资本市场环境下行只是外因，零跑本身遇到的问题，才是真正限制它的枷锁。一方面，零跑讲述的“故事”缺乏吸引力。相比于暂时的收获，资本更看重的是未来的发展潜力。蔚小理能够在资本市场获得追捧，重要的原因在于它们的“故事”足够打动人心。比如蔚来主打服务、小鹏致力于智能化，而理想更侧重于增程式技术。贴在蔚小理头上的个性化标签，为它们收获了忠实的拥趸，让资本愿意买单。相比之下，零跑的故事就略显单薄。
零跑对外宣传是中国唯一一家具有全域自研能力的造车新势力，试图建立自己的差异化。但要做到全域自研能力，不仅需要大量的资金投入，更需要大量的人力物力与时间准备。据招股书披露，零跑汽车2019年、2020年、2021年、2022年第一季度研发支出分别是3.58亿元、2.89亿元、7.4亿元、2.43亿元，在三年多的时间里，研发投入合计只有16.3亿元。
作为对比，蔚来在2022年二季度的研发投入就达到21.49亿元，单个季度的研发投入就超过了零跑的研发总投入。较低的研发投入显然难以支撑零跑全域自研的宣传点，这样的故事也不足以打动投资者。
另一方面，零跑在品牌溢价上也有所欠缺。随着零跑在港股完成IPO，上市新势力的格局不仅变成了“3+1”，更变成了“30+10”。所谓“30+10”，即蔚小理主销产品的售价在30万元级别，而零跑销量的支柱车型T03，则聚焦在10万元以下。
数据显示，零跑2020年和2021年分别交付11391辆和43121辆新车，其中T03的交付量分别为10266辆和38463辆，占比均接近90%。作为低端车型，零跑T03可以支撑起销量，但产品利润低，对品牌溢价的提升有限。尽管从2019年到2022年，零跑的毛利率在不断提升，但目前仍然为负数。在今年上半年，这个数字为-25.9%。
想要实现毛利率转正，提高品牌溢价，零跑需要在中高端市场发力。去年9月，零跑发布了定位中型SUV的C11，定价在20万元左右，不过这款车没有达到销量预期。在港股IPO当日，零跑C01也正式上市。这款纯电动车以CTC电池为卖点，有着“价格屠夫”的称号。但在20万~30万元售价区间，C01将要面对特斯拉Model 3、比亚迪海豹、哪吒S等一众对手，压力之大不言而喻。
值得一提的是，作为旗舰的零跑C01虽然订单量突破10万，但由于是0元下订，后期的订单存在极大的不确定性。在销量增长的背后，零跑毛利率提升却比较艰难，向上之路更是布满荆棘。
资本市场不景气叠加品牌向上不利等因素，让零跑在资本市场失宠。但作为第二梯队首个上市的企业，零跑终究拿到了属于自己的“船票”。正如零跑CEO朱江明所言：投资人看中的是你冲到前面的可能性，每个人都有可能。那么短暂的失意不足以让零跑动摇，在新能源浪潮中，拿到船票的零跑仍有机会冲到前方。
