刚刚过去的2023年，小鹏算是挣扎着从泥潭中爬了出来。
试问，为何会跌入泥潭？
大环境的愈发残酷与恶劣，肯定占据一部分的原因。相比之下，自身严重内耗、体系效率低下、公司山头林立，才是这家新势力造车长期以来不得不面对的顽疾。
那么，又是怎样爬出？
首先，必定归功于掌舵者何小鹏破而后立、断臂求存的决心。其次，也与整个团队自上而下、步调一致的努力革新有关。当然，无论承认与否，最为关键引发质变的要素，还是找来了另一位灵魂人物——王凤英。
可以说，小鹏在这位“铁娘子”的助力下，终于渐渐梳理清楚曾经的混乱不堪，尤其是终端销售与品牌营销层面。
反观产品端，短短365天之内，接连打出小鹏P7i、小鹏G6、2024款小鹏G9、小鹏X9四张“底牌”，也令这家新势力造车终于有了和同赛道强敌们掰掰手腕的资本，更重要的是在中国车市渐渐站稳脚跟。
与此同时，王凤英的加入，让何小鹏能够继续待在舒适区内，做真正擅长的事情，譬如研发、智驾、战略规划等等。
另外，在王凤英十分铁腕的推动下，这家新势力造车同样开始了高管团队的超级大洗牌。至于力度，如何小鹏所说：“2022年我们一共有12位高管，现在剩下包括我在内还有2位。”
殊不知，进入2024年不到一个月的时间，属于小鹏的大换血还在继续，而这无疑又是一次颇具关注度与风向标意义的操作。
仔细了解后得知，调整涉及到的部门，主要包括人力资源、智能数据、生产制造和产品规划。
展开来看，原数据智能中心负责人黄荣海负责人力资源部门，原人力资源部门负责人陈丹已从小鹏离职。
前长城汽车总经理张利接替的是退休的蒋平，负责生产制造。江子杨接替吴蒙负责产品规划，前者曾在里斯战略担任定位咨询高级顾问。
是的，你没有看错，无论张利也好，江子杨也罢，都是与王凤英有过合作的“旧将”，尤其是前者与王凤英关系密切。
并且在小鹏用户服务与发展中心前负责人廖清红离职后，王凤英直接负责了这一部门。而随着加入小鹏不足一年的营销副总裁易寒离职，王凤英还推动了小鹏产品营销、整合营销、市场媒介、用户运营等团队的调整。
当然，何小鹏直接负责的智能驾驶和车联网部门，受到的影响较小。另外，值得注意的是，上述所有决定几乎都得到了前者的支持。
事已至此，就像今天文章标题提及的，王凤英“挥刀”已然砍向这家新势力造车的更深处。而从相关媒体的报道来看，究其根本原因还是由于其认为小鹏2023年的工作与表现没有达到预期。
换言之，虽然挣扎着从泥潭中爬了出来，但距离成功上岸还远得很。
当然，王凤英所主导本轮更加彻底的高管大换血，依旧不可避免的引发了外界的猜测甚至质疑，主要被抨击的点集中在：“重要位置都是自己人。”
而我想说的是：“举贤不避亲，即便带有什么目的，行不行还得看疗效。”
小鹏发生的震动，实际上又给了外界一个观察它的锚点。时间沉默不语，却终将回答大家最关心的问题，因此没必要现在就给出结论。
不过，王凤英位于小鹏内部话语权的攀升，已经板上钉钉。她与何小鹏之间又将怎样权利划分，则变得愈发敏感又令人好奇。
顺势，转换视角，接下来的篇幅，想要聚焦这家新势力造车本身。2024年，摆在其面前最棘手的挑战，无疑仍然是销量怎样冲高。
文章开篇，提及了2023年小鹏之所以实现“触底反弹”，还是由于分别成功推出了小鹏P7i、小鹏G6、2024款小鹏G9三位劳苦功高的“选手”。
可现在，它们却均处在腹背受敌的状态中。
更简单来说，20万元-30万元的中国车市，无论轿车板块也好，SUV板块也罢，纷纷卷成了一片血腥至极的“红海”。并且小鹏X9作为一款全系售价35万元以上的MPV，贡献始终有限。
基于这样的背景，小鹏P7i、小鹏G6、2024款小鹏G9能否继续维持稳定表现，能否在原有基础再上一层楼，均要被打上大大的问号。
与此同时，根据这家新势力造车的规划，内部代号“F57”的新车也箭在弦上。不过，主销价格区间猜测还是在20万元左右。
也就是说，小鹏的产品线在2024年将会变得更加拥挤，碍于售价区间没有拉开，会不会出现严重的“左右手互博”存在很大的变数。
而正因陷入到20万元-30万元的缠斗之中，这家新势力造车的毛利率何时能够转正，何时能够迎来自我造血的节点，同样蒙上了一层阴霾。
“小鹏面临着很多挑战，但我认为从2023年三季度开始，公司会走入微弱的正循环，从三季度开始到2024三季度，正循环速度会加速。从2024年三季度到2025年底，小鹏会进入超高速的正循环。”
相信大多读者，都不会对何小鹏立下的Flag感到陌生。站在理性客观的角度，能够按时完成固然是好，但摆在这家新势力造车面前的挑战与压力真的只增不减。
总之，还是那句话：“属于小鹏的极限压力测试远远没有结束。”挺过去，一切都将顺利推进；崴了脚，则会再次陷入泥潭。
一场大考，抛给何小鹏、王凤英……