/ 导读 /
夸父与日逐走，渴，欲得饮，饮于河、渭。
破晓：经过了星光与暗夜 隐约看到破晓将至
今年上半年，自动驾驶行业公布了多项政策利好消息：
- 3月份美国交通部公共管理总局通过了新的政策法规。
- 5月份北京首次发放了真正意义上的无人车牌照，车里不需要有安全员。
- 谷歌Waymo宣布在旧金山将规模化推出真正的无人车商业运营；
- 百度已经在北京亦庄开始了无人车商业运营；
- 6月加州监管机构批准Cruise在旧金山提供无人驾驶出租车收费服务。
在自动驾驶卡车方面，同样是捷报频传：
- 2021年6月，智加科技在五峰山过江通道公路完成全球首个智慧高速公路重卡全无人驾驶测试。
- 2021年12月22日，图森未来（TuSimple）成功完成全球首次无人驾驶重卡在公开道路的全无人化测试，80多英里的夜间行驶全程无安全员值守和任何人为干预。
- 2022年3月消息，嬴彻科技完成24km的封闭高速测试L4级重卡无人驾驶路测。全程无人驾驶，无远程干预。测试路段包含了多种坡度的上下坡道、大曲率弯道、长隧道、桥梁、出入高速匝道和收费站等典型高速道路结构，并调用大量车辆模拟真实交通流。车辆完成了自动跟车行驶、自动变道、施工车辆及锥桶识别和避让、车道内自动避让、自动跟停以及驶入收费站等典型场景测试。
- 2022年4月13日，小马智行首次对外放出近6小时自动驾驶卡车行驶实录。全程无司机介入。测试过程中包含夜间驾驶、隧道通行、大曲率匝道、故障车挤占车道、前方出现慢车等常见的场景。
微曦：自动驾驶货运网络的逐渐奠基 仿佛微曦晨光
2022年3月31日，图森未来（TuSimple）正与第三方物流运营商Loadsmith合作，应用TuSimple的L4级自动驾驶技术。初始预订将于2024年在TuSimple的自动驾驶货运网络上运营350辆L4级自动卡车。
2022年4月7日, Kodiak与US Xpress合作，打算使用Kodiak的自动驾驶卡车运营L4级自动驾驶货运服务。
2022年5月， U.S.Xpress宣布加入“Embark合作伙伴发展计划”。
今年早些时候，US.Xpress还宣布将与Aurora Innovations合作。
这样一来，U.S.Xpress已集齐合作自动驾驶卡车开发商“全家桶”，包括TuSimple、Kodiak、Aurora和Embark。
这也意味着大型运输公司承认自动驾驶卡车的应用前景。
漫溯：太阳未跃出云层 光束只能漫漫散射
Aurora正在开发自动驾驶车队管理平台Aurora Beacon。该平台是其基于云的任务控制系统，旨在使客户能够优化自动驾驶车辆的运行，以实现全天候、365天的运行。目前已被用于管理和支持Aurora自己的车队运营，包括调度、监控、协调和远程支持。随着公司接近商业部署，Aurora Beacon预计将从第一方工具（first-party tool）过渡到运营商、车队和网络可以通过API将其整合到现有系统中的工具。
Perrone Robotics向Lighting eMotor提供中型电动商用车自动驾驶改装套件，使车辆能够在地理围栏内和专用驾驶路线上运输人员和货物。
5月9日，智加科技在全美推出Plus Build计划，选择车队技术解决方案公司Velociti作为技术支持伙伴。只要是可上路运营的重卡，都可在一天之内被改造为搭载智加PlusDrive系统的自动驾驶重卡。
Einride将于2022年下半年开始推出110辆斯堪尼亚电动重卡。所有卡车将按照Einride的硬件规范制造，并装备其第一个操作系统Saga，以确保电动运输的效率和优化。
连续创业者、图森原董事长陈默，开启了个人第5次创业的征程。Hydron的定位是研发、设计、制造和销售可搭载L4级别自动驾驶功能的氢燃料重卡，以及提供加氢基础设施。预计将于2024年Q3开始交付。陈默强调氢燃料电池卡车创企Hydron是一家独立的私营企业，与图森未来没有股权关系。又说成立的主要原因还是为了能够尽快实现自动驾驶技术大规模商业化落地，而只有拥有强大的软硬件整合能力才能真正实现自动驾驶技术的落地。
陈默的眼光还是一如既往，美国前几天刚说要投资80亿美元建全国区域性氢能中心网络，至于尼古拉公司及米尔顿这个前车殷鉴，各位看官还是选择性忽视吧。
光环
光环有时是加持buff，有时告诉你不要走出圈，外面是黑暗。
工信部发布《关于开展汽车软件在线升级备案的通知》。《通知》规定，获得道路机动车辆生产准入许可的汽车整车生产企业及其生产的具备OTA升级功能的汽车整车产品和实施的OTA升级活动，应进行备案。申请主体应是汽车整车生产企业。
涉及汽车自动驾驶功能（驾驶自动化分级的3级及以上）的相关升级活动，应经工业和信息化部批准。
焦点：调整光圈才能聚焦真实 行为的背后必有其因
最近文远知行正式官宣拿到博世战略投资，推动应用于乘用车的SAEL2-3级自动驾驶大规模前装量产及市场化应用，引发了L4单一路线切换L4+L2双路线的讨论。
早期的直接瞄准L4还是渐次登高，其实是技术路线预期成果导致的差异。现在的双路线趋势，个人认为是则商务原因居多，是自动驾驶公司在未能按预期实现决定性突破的前提下，受资金压力影响而不得不做出的妥协。
按照摩根大通预计，百度萝卜快跑业务将在2022年达到拐点、2025年实现盈利。李彦宏在2021年曾表示：“都低估了自动驾驶的研发投入，百度仅去年一年就投入200亿，而这可能需要10年乃至20年的长期投入。”
对于自动驾驶卡车来说，实现盈利的预期更晚。目前一二级市场严重的估值倒挂，引起对自动驾驶创业公司估值体系的思考。自动驾驶卡车公司多已经历多轮融资，商业化压力倍增。即使是已上市公司也面临着资金压力。图森未来和Aurora今年以来的跌幅都超过了70%。而且，自动驾驶行业基本已经走过了风险投资的阶段，现在投自动驾驶项目的更多选择有高确定性的公司。
在商用车和物流等领域，长途，以及港口、矿区、仓库等封闭场景，是公认自动驾驶卡车能更快落地的场景。其中，长途干线hub-hub是体量最大的，其他场景则体量较小。例如，港口运输场景，据工信部数据，截至2021年9月，我国大型港口货运车辆自动驾驶应用占比已经达到50%。
在未能尽快实现长途干线自动驾驶卡车技术突破的现状约束下，商业模式前景不足以吸引更多的投资，这是自动驾驶卡车公司纷纷寻找其他分支业务的根本原因，尝试方向则包括如前所述的车队管理系统、新能源车队、后装改造、前装ADAS功能等。
说到底，夸父逐日还是要喝水的，问题是水够不够喝。
番外
Starsky是个好公司，可惜创始人能力有缺陷。2020年3月，自动驾驶卡车公司Starsky关闭。
创始人Stefan Seltz-Axmacher认为，由于AI技术未能达到理想状态，因此无法提出实际的解决方案，自动驾驶重卡商业化的时刻尚未到来。最大的问题是监督式机器学习尚未达到之前宣传的效果。改善AI系统的成本呈指数级增长——监督式机器学习的发展似乎在遵循着S曲线。“当前的公司未来两年会继续烧钱，然后熬过几年没有融资的困难时期。如果运气好，它们可能会继续坚持 5 年，不断进行自动驾驶公路测试”。“我希望我的上述想法是错的”。
河、渭不足，北饮大泽。
未至，道渴而死。
弃其杖，化为邓林。
– End –